08 CBR1000RR
全新CBR1000RR的操控靈活性，和05年的CBR600RR相當接近。實在很難想像現今一公升跑車的操控，竟然會和600Supersport如此接近！跟車原庄輪胎是石橋BT015，屬於Road Sport級別，但拍照當天我們以51號巴士為假想敵，做出來的效果已令人相當滿意。如果CBR1000RR改配咬地力更強的專業競賽輪胎，戰鬥力可以去到那一個境界呢？CBR1000RR的HMAS電子釘巴，感覺令人相當安心。這是來自老編的感受。今次試騎的主力是雖然是永遠肚餓的餓男，但趁他吃飯時，老編把握機會和CBR1000RR短聚一刻。頭擔的安心程度，比起Piaggio的三輪綿羊MP3 400更穩定！
穩定的頭擔表現，通常的代價是減低轉向反應的敏銳程度。但08年全新CBR1000RR竟然可以兩者兼得！這感覺很奇妙，令少騎跑車的老編對CBR1000RR留下一個相當美好的印象。
從4,500rpm開始，你便要捉實把手。因為CBR1000RR已開始出力撕扯空間。即使在上斜路段用高波慢慢行，CBR1000RR的pick up實在很快。一俾便有，一俾便扯。細緻的油門反應，實在想不出再有進步的空間！新車像是看穿摸懂你的心意般，可以讓你細意調整油門角度，傳來線性的動力反應。控制馬力相當容易，換句話說，CBR1000RR是一臺相當安全的超級跑車。
新車配上直泵和放射鮑，反應和油門一樣，非常線性，手感一流，非常容易掌握。強勁的制動力不會一出現便把迫力碟咬死，以往傳統制動系統，如在彎中啟動，會有棟起車體的傾向。但CBR1000RR的制動系統完全沒有這問題，即使在彎中調節速度，難度也較低，手感佳，反應線性：絕！
避震方面，CBR1000RR的設定雖未硬至於競賽級，但在路面不平的情況下，表現不會太舒適。如果體重在150磅以下的朋友，應該要再調較一下尾避震的預載和回彈。
如果買了CBR1000RR只是普通行街，去鬧市塞下車的話，坐姿當然會感到辛苦。因為最舒適的駕駛姿勢，只會發生在攻彎的情況。Honda為CBR1000RR設計了一個非常美滿三角關係：把手、座位、腳踏的佈局令人有賓至如歸的感覺。腳踏雖然不太高，把手雖然有點前，但在彎中當你把外彎前臂掛在油缸側借力時，完美的感覺會令你不想太快見到直路。
CBR1000RR好跑得，重係跑得好舒服，好開心果隻。喂讚完未呀？全部都讚既？有冇搞錯呀？真係冇搞錯，重未讚完呀。CBR1000RR的波箱表現超級順滑。轉波好順，點順法？好似熱刀切牛油咁順。重有逆滑式極力子的反應又係一絕，任你亂送低波，尾輪都沒有投訴。
總結：2008 CBR1000RR靈活好彎、馬力段段有、油門反應及制動表現都容易掌握，亂轉波都冇投訴。咁好玩易用既超級跑車，是否全無弱點？有，弱點咪就係要俾錢買囉：(
08 Honda CBR1000RR終於現身於旺角太平道的陳列室，訂左車但未有時間親身睇細節的朋友，請睇住相先。第一批CBR1000RR暫定車價係HK$118,000，唔使12萬。後生仔周身癮樣樣好，唔想一炮俾晒12萬車價的話，可以選擇分三年供，每個月都係四千蚊左右。手頭上再留番三、四萬現金去改車，玩車玩得絕無壓力。
前言：提升操控和駕駛樂趣才是真功夫
CBR系列一向給用家的印象是容易操控和外表前衛，但與日本其餘三大廠的同級車相比，往往在馬力數據和整體科技上有所落後。
你說Honda車不夠競爭性嗎？看看Honda在WSBK等世界大小賽事中成績如何？相信沒有人會認為Honda車不夠競爭力。到底Honda的市售車種，在帳面上為何會如此內斂？
原因很簡單，頂級市售車的最大馬力可以去到180匹，試問又有多少用家在一般馬路上用得盡呢？Honda研發團隊希望用家能夠真正享受到澎湃馬力的奧妙，但在顧及騎者自身的安全的情況之下，讓騎者能輕鬆駕馭便成了Honda的首要課題。
但在現今高科技馬力競賽的年代裡，車迷似乎一味以動力輸出來判斷一台車的設計成功與否，而判斷下來的所謂結果(那些試車報告大比拚等…)，往往直接影響到銷情。
以RC211V作為設計藍本的CBR1000RR推出至今已有四年之多，車廠為她加入大量由賽車場上移植下來的配備，為整個公升級超跑界別寫下了新標準。四年一大改的循環又回到了起點，Honda會以什麼策略來面對未來四年的超級跑車市場呢？請參閱以下介紹︰
在美國加州的新車發佈會中，車廠沒有為08年新款CBR1000RR發表太多詳細資料，只表示新款CBR1000RR已不是典型之作，並會從科技、減重以及增加動力輸出這幾方面著手。
主要改良 - [引擎篇]
新車動力來自一具999c.c.直四引擎，缸徑和衝程分別是76mm X 55.1mm，壓縮比輕微增至12.3:1。新車採用更大缸徑和更短的衝程，為了提高轉數製造更高的馬力輸出。
鍛造活塞經過炭化處理，並在外層塗上鉬金屬物料，以確保長時間在高溫燃燒室內運作正常和減低與缸壁的磨擦導致的損蝕，並提高引擎轉數至15,000轉(13-15,000為紅區)。
因應著缸徑的改變，新車也改用較大的鈦合金哇佬腳。即使是高轉跑車引擎，2008年CBR1000RR的引擎活瓣檢測週期長達25,600km！對於經常換車的你來說，隨時賣左車都未使check機器住。
主要改良 - [生死氣及供油系統]
為了配合活塞的進化，生死氣批分別加大至30.5mm和24mm，而生氣哇佬更用上鈦合金製造，加上以雙彈簧運作，在更輕更快的吸排效果使然下，動力輸出將有前所未有的進步。
頭燈下的兩個獨立入風口經重新設計，能引入大量鮮風至安裝了IACV節流系統的9.7公升超大風盒。比舊款更細更輕的ECU電腦系統完全控制CBR1000RR的電噴系統運作，每個氣缸皆有 兩段式DSFI雙噴咀以及兩套3-D式12孔霧化噴油和點火程式，讓這台新車在全區域轉數都得到更線性且更高性能的表現。
主要改良 - [防鎖死極力子]
防鎖死極力子Slipper Clutch從03年開始，已經成為Suzuki的GSX-R和Kawasaki的ZX-R系列等新車的標準配備。等到08年，終於在新款CBR1000RR上找得到，而且更是市面上最新款的Center-cam-assist系統，在典型分離式夾板中間加上Cam頂，使夾板更容易分開，滑動過程也更為順暢，全面減低收車拖波時的危險。
主要改良 - [輕量化]
要一部車快，除了一味提昇匹數輸出，減磅也佔著非常重要的因素。新款CBR1000RR的另一項研發指標便是進行減重計劃！這項減重計劃從引擎、車架延伸至剎車油喉、Side架和電池等一向被視為微不足道的零部件，最值得讚賞的是如Fork腳以及輪圈都比以往造得更粗壯和堅硬，但重量卻是輕了一大截。
主要改良 - [車身細節]
新款CBR1000RR外型設計上完全跳脫舊款框框，豬頭和一體化的兩面啡呤設計圓潤，沒有了舊款剛烈的線條，指揮燈也與睹後鏡連成一體，以上都有助減低風阻，並且提高跑車在高速巡航時的穩定性。
油缸上的HONDA翼仔標誌和鴨尾部分則如外界所料，以RC212V為設計藍本。後者設計得又細又尖，但後座墊範圍並未因此而縮小；LED尾燈設在鴨尾末端，快拆式尾牌架和指揮燈則可以隨時御下落場飛車，方便之餘也給人一陣簡潔氣息。
[避震篇]
避震系統方面則沒有太大提昇，08 CBR1000RR仍然採用43mm HMAS倒立套管前叉和Unit Pro-Link多連桿式尾避震。
前後避震皆設有無段式全功能調較；前傾角沒變仍然維持23.3度，但搖曳距由100mm下降至96.2mm，使操控感變得更靈敏，增加了車輛與騎者的溝通機會。
懂得因應不同行走速度和引擎轉數作出適當反應的HESD電子釘巴跟車送上；而強勁的掣動力量來自一對放射式對四卡鉗和320mm大碟，尾掣動則是220mm碟配單活塞卡鉗，算是現今超跑的標準配備。
主要改良 - [重心及操控]
新車的引擎體積與舊款相比差異不大，但研發團隊特意將引擎位置上調10mm，配合同樣後移了油缸 。駕駛姿勢也更進取。在「把手、坐位和腳踏」的三角關係中，新CBR1000RR的座位移前了10mm和降低了10mm。把手則升高了6.5mm和推前了2mm。上述改動令08 CBR1000RR的重心更歸一，使車輛的敏銳度直接提高，騎者入彎時所需做出的搬身動作更輕微，變相也增加了安全性。
CBR1000RR首次採用中空鑄造車架技術，四件頭組成的主車架重量比舊款輕最少20%，但廠方強調這台由MotoGP戰場上移植下來的 車架技術，可以讓2008 CBR1000RR的車架剛性有明顯提升。
為了配合車體重心歸一，死氣喉也由以往的尾排改為中置右出，可謂跟著潮流並肩而行。為配合肚兜設計，從側面望過去會覺得很巨型，但細看之下原來鋁合金尾搖擘巧妙地也預留了一些位置給死氣喉使用，所以當在正面前後來欣賞CBR1000RR時，不致有累贅肥大的感覺。
牛车. 以前也很喜欢 原帖由 飞在风中的小雨 于 2008-12-29 17:35 发表 http://www.0576qq.com/images/common/back.gif
以前也很喜欢
我现在还喜欢
哈哈
爱车如命阿 只能远观、
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